Двигатель Минск 125


Подготовка двигателя от мотоцикла «Минск» (Картинг) CarRacer.ru
Ноябрь 28, 2017 – 18:50
Двигатель Минск Лидер

Двухтактный 125-кубовый двигатель от дорожного мотоцикла «Минск» — самый распространенный в отечественном картинге. Чтобы рассказать об особенностях его подготовки, мы вновь обратились к мастеру спорта заслуженному тренеру России Андрею СИСЮКИНУ, памятуя о том, что на моторах, прошедших через его руки, завоевано немало медалей чемпионатов страны.
Сложность подготовки минского двигателя заключается в том, что, с одной стороны, обычный дорожный мотор не предназначен для работы в условиях гонок, а с другой — рамки технических требований весьма жестко ограничивают усовершенствования, которые можно вносить. Например, такие, как применение жидкостного охлаждения, золотникового газораспределения и т. д. Тем не менее форсированные серийные двигатели класса «Союзный» могут развивать свыше 20 л. с. (сравните, мощность дорожного «Минска» — 10, 5 л. с.), а обороты — более 11000.

Однако достижение самых высоких параметров теряет свой смысл, если мотор выходит из строя еще до финиша гонки. Именно обеспечение надежности занимает важнейшее место при подготовке спортивного двигателя. Поэтому в первых публикациях на страницах АМС будут представлены чертежи деталей, изготовленных в основном с этой целью. В последующих номерах журнала я расскажу о том, как повысить мощность мотора: о доработке цилиндра, головки, изготовлении выпускной системы и т. д. А в заключение предстоит разговор о его правильной сборке и регулировке.

Разумеется, все то, о чем будет сказано ниже, не претендует на истину в последней инстанции. Это лишь обобщение практического опыта, один из вариантов решений, проверенный в условиях соревнований.

Коленчатый вал

Коленчатый вал спортивного двигателя должен быть очень прочным и жестким, чтобы работать с минимальными деформациями. Недостаточно жесткий вал прогибается в результате нагрузок. Это приводит к потере мощности. Необходимое условие его надежной работы — высокая точность изготовления. На рис. 2 и 3 указаны основные размеры щек коленвала для форсированного минского двигателя. Необходимую прочность гарантирует применяемый материал — легированная сталь 12ХНЗА с последующей цементацией и закалкой либо сталь 40Х (закалка). Первый вариант предпочтительнее, так как обеспечивает большую твердость поверхности.

Полуось, на которой закреплена ведущая шестерня моторной передачи, укорочена. На другой полуоси выполнен конус с отверстием под штифт — посадочное место для ротора системы зажигания «Мотоплат». Для улучшения приемистости карта уменьшен диаметр щек, а следовательно, момент инерции коленвала.

Моторная цепь

Моторная цепь, передающая крутящий момент от коленвала к сцеплению, заменена парой прямозубых шестерен. В результате несколько уменьшаются механические потери, а главное — повышаются надежность и долговечность передачи.

Удаление пускового механизма (кикстартера) позволило приблизить шестерни главной передачи вплотную к стенке картера и, таким образом, существенно снизить консольную нагрузку на первичный вал коробки передач (КПП). Ведущая шестерня (рис. 4) зафиксирована на полуоси коленвала при помощи гайки и шпоночного соединения.

Наружный барабан сцепления

Наружный барабан сцепления (рис. 1) изготовлен заодно с ведомой шестерней главной передачи. На первичном валу КПП он вращается на двух шарикоподшипниках узкой серии ширин, установленных вплотную друг к другу (на дорожном моторе — стальная втулка). От осевого смещения они зафиксированы стопорным кольцом, под которое в ступице барабана выполнена кольцевая канавка. В случае применения более широких подшипников серии 102 следует соответственно изменить линейный размер 16+0, 1 на 18+0, 1, чтобы они уместились в ступице. Однако подшипники узкой серии позволяют установить большее число дисков сцепления. Конструкция нового барабана предусматривает установку серийных ведомых и ведущих дисков. При использовании ведущих дисков от ковровского мотора К-175 их число увеличивают до 7—8 шт.

Как показала практика, вполне надежно работают и диски из текстолита толщиной 3—4 мм.

Использование сцепления такой конструкции позволяет сохранить левую крышку картера практически без изменений.


К сожалению, серийный шатун минского двигателя не выдерживает инерционных нагрузок на больших оборотах. На рис, 1 указаны основные размеры шатуна с измененным профилем и увеличенной площадью поперечного сечения стержня, изготовленного специально для форсированного мотора. Диаметры его верхней и нижней головок рассчитаны на применение подшипников двигателя «ЧеЗет-125» (в верхней головке допускается и установка бронзовой втулки). Для повышения усталостной прочности наружную поверхность шатуна рекомендуется отполировать. Внутренний барабан сцепления (рис. 4) в сравнении с серийным позволяет уместить большее число дисков. Причем во избежание быстрого их износа в процессе изготовления необходимо точно выполнить профиль посадочных шлицев (диски должны без заеданий перемещаться в осевом направлении). Если изготовление нового шлицевого барабана покажется слишком сложным, можно использовать и серийный, для чего потребуется шайба, указанная на рис. 7 Размеры втулок, которые понадобятся при сборке сцепления и коленвала, приведены на рис. 2, 3. Чтобы обеспечить бесперебойное искрообразование на больших оборотах двигателя, серийную систему зажигания заменяют электронной бесконтактной, обычно испанской фирмы «Мотоплат» или сходной по конструкции, например производства зеленоградского кооператива «Вираж». В первом случае требуется изготовление переходной шайбы крепления по размерам, указанным на рис. 5 или 6 в зависимости от модификации картера.
Source: www.carracer.ru
Похожие публикации